Kaum ein Bereich innerhalb eines Autos hat sich in den letzten 120 Jahren so grundlegend verändert wie die Elektrik und Elektronik. Aus einem rein mechanischen Fortbewegungsmittel mit ein paar Öllampen wurde ein rollender Computer mit bis zu 150 vernetzten Steuergeräten.
Als Carl Benz 1886 seinen Patent-Motorwagen zum Patent anmeldete, gab es im Auto praktisch keine Elektrik. Beleuchtet wurde mit Öllampen, später mit Karbid- beziehungsweise Acetylenlampen, die mit offener Flamme brannten und keinen Strom benötigten. Gestartet wurde der Verbrennungsmotor ausschließlich durch Ankurbeln - ein mühsamer und nicht ungefährlicher Vorgang, bei dem es immer wieder zu Rückschlagverletzungen kam.
Interessanterweise war in dieser Frühzeit der Elektroantrieb dem Verbrenner in mancher Hinsicht sogar überlegen: Um 1900 liefen in den USA rund 38% aller Automobile elektrisch, nur 2% hatten einen Verbrennungsmotor, der Rest fuhr mit Dampf. Elektroautos galten als leiser, einfacher zu bedienen und zuverlässiger. Ausgerechnet eine spätere Erfindung der Kfz-Elektrik sollte diesem Vorsprung ein Ende setzen.
Der amerikanische Ingenieur Charles F. Kettering entwickelte 1911 den elektrischen Anlasser, der 1912 erstmals in Serie ging, bekannt geworden vor allem durch den Cadillac Model 30. Entscheidend war dabei nicht nur der Anlasser selbst, sondern dass Kettering ihn gleich als Teil eines integrierten elektrischen Bordsystems konzipierte: Eine einzige Batterie versorgte fortan Anlasser, elektrisches Licht und Zündanlage gemeinsam.
Diese Neuerung hatte eine paradoxe Nebenwirkung. Ausgerechnet weil das Starten von Benzinmotoren durch den Anlasser so viel bequemer wurde, verloren die bis dahin beliebten reinen Elektroautos rasch an Boden. Ab etwa 1910 setzte ihr Niedergang ein, begünstigt zusätzlich durch billiges Öl und die größere Reichweite der Verbrenner. Die Elektrik hatte also, kaum eingeführt, bereits ihre erste große Marktwirkung entfaltet - nur nicht zugunsten des Elektroantriebs, sondern zu dessen Lasten.
In den folgenden fünf Jahrzehnten blieb die Fahrzeugelektrik im Kern das, was Kettering begründet hatte, nur schrittweise erweitert: Lichtmaschine (zunächst als Gleichstrom-Dynamo), Batterie, Zündspule mit mechanisch getakteten Unterbrecherkontakten, Blinkrelais, einfache mechanische oder elektromagnetische Messinstrumente sowie, als Sonderausstattung, ein Röhrenradio.
Elektronik im heutigen Sinn - also Halbleiter-Bauteile, Steuergeräte, Sensorlogik - existierte noch nicht. Was es gab, war reine Elektrik: Stromkreise, Relais, Spulen, mechanische Schalter. Die Automobil-Industrie begegnete den in Radios und Fernsehern bereits etablierten elektronischen Komponenten zunächst mit Skepsis; Elektrik, Mechanik, Hydraulik und Pneumatik galten als die verlässlichen Kernbegriffe zuverlässiger Fahrzeugtechnik.
Den eigentlichen Bruch mit der rein mechanisch-elektrischen Ära brachte die elektronische Benzin-Einspritzung. Bereits 1958 verkaufte Chrysler mit dem Modell 300 ein Fahrzeug mit dem elektronisch gesteuerten System Electrojector des Zulieferers Bendix, das sich jedoch nicht durchsetzte. Der eigentliche Siegeszug begann 1967 mit der Bosch D-Jetronic, die im VW 1600 debütierte. Damit hielt das erste elektronische Steuergerät im Wortsinn Einzug ins Serienauto: ein System, das aus Sensordaten wie Luftmenge, Drehzahl und Temperatur die passende Einspritzmenge berechnete.
Parallel dazu setzte sich die Transistorzündung durch, die die mechanischen Unterbrecherkontakte der klassischen Zündanlage ablöste und die Zündung präziser und wartungsärmer machte. Auch die Lichtmaschine wandelte sich in dieser Zeit vom Gleichstrom-Dynamo zum Drehstromgenerator mit Dioden-Gleichrichter - ein früher, aber folgenreicher Halbleitereinsatz im Bordnetz.
In den 1970er-Jahren trat die Elektronik erstmals in ein Feld, das bis dahin der reinen Mechanik vorbehalten war: die aktive Fahrsicherheit. Mercedes-Benz und der Zulieferer Bosch brachten 1978 das erste digitale, elektronisch gesteuerte Antiblockiersystem (ABS) in der S-Klasse (Baureihe W 116) in Serie - als kostenpflichtige Sonderausstattung für damals umgerechnet über 2.200 D-Mark. Vorläuferversuche mit analoger Elektronik hatte Daimler bereits ab 1970 zusammen mit der Firma Teldix unternommen, scheiterten aber zunächst an mangelnder Zuverlässigkeit der frühen analogen Technik - ein Vorgeschmack auf die Probleme, die der Elektronik im folgenden Jahrzehnt noch bevorstanden.
1980 folgte mit dem Fahrer-Airbag, kombiniert mit einem Gurtstraffer, eine weitere Weltneuheit im Serienfahrzeugbau, ebenfalls zuerst in der Mercedes S-Klasse.
Die 1980er-Jahre waren zugleich die Dekade des größten Elektronik-Zuwachses und der größten Zuverlässigkeitsprobleme. Die neue, als fortschrittlich geltende Technik hielt nun in breiterer Front Einzug in die Fahrzeuge, ohne dass zu jener Zeit über Langzeitfolgen nachgedacht wurde. Typische Schwachstellen waren empfindliche Sensoren wie Luftmengenmesser, die schon nach einigen Jahren zu Startproblemen und unrundem Leerlauf führen konnten, sowie Steckkontakte an frühen Motorsteuergeräten, die unter chemischen, mechanischen und thermischen Belastungen litten.
Ein wesentlicher struktureller Grund für diese Anfälligkeit war, dass die einzelnen elektronischen Regelkreise noch bis in die 1990er Jahre analog arbeiteten und strikt voneinander sowie von der übrigen Bordelektrik getrennt eingebaut wurden. Es gab also weder eine gemeinsame Diagnosefähigkeit noch redundante Systeme, die Fehler hätten abfangen können - ein Fehler blieb ein Fehler, ohne dass Bordcomputer ihn hätten erkennen oder kompensieren können.
1985 erweiterte Mercedes-Benz mit der Antriebsschlupf-Regelung (ASR) die elektronische Fahrdynamikregelung um eine weitere Funktion, die auf der ABS-Sensorik aufbaute.
Die Lösung für das Nebeneinander unverbundener Einzelsysteme entwickelte sich in eben dieser Zeit: Bosch entwarf ab 1983 das Controller Area Network (CAN), stellte es 1986 auf dem Kongress der Society of Automotive Engineers in Detroit offiziell vor, woraufhin 1987 die ersten CAN-Chips von Intel und Philips auf den Markt kamen. Mercedes-Benz setzte den CAN-Bus als einer der ersten Hersteller ab 1991 in der S-Klasse-Baureihe W 140 serienmäßig ein.
Der CAN-Bus löste ein zunehmend drängendes Problem: Statt für jedes Steuergerät eigene Kabelstränge zu jedem Sensor und Aktor zu verlegen, tauschen seither alle Steuergeräte ihre Daten über eine gemeinsame, zweiadrige Leitung aus. Das senkte nicht nur den Verkabelungsaufwand erheblich, sondern ermöglichte erstmals auch, dass verschiedene Systeme - etwa Motorsteuerung, ABS und Getriebe - Informationen gegenseitig nutzen konnten. Damit war die technische Grundlage für vernetzte, sich gegenseitig abstimmende Fahrzeugelektronik gelegt, ohne die spätere Systeme wie ESP oder gar by-Wire-Technik nicht denkbar gewesen wären.
Mit der Vernetzung wuchs auch die Regelungstiefe. 1995 führte Mercedes-Benz gemeinsam entwickelt das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) ein, das erstmals gezielt einzelne Räder abbremsen konnte, um ein Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern - ein System, das direkt auf der CAN-Vernetzung von ABS-Sensorik und Motorsteuerung aufbaute. 1996 präsentierte Mercedes-Benz mit dem Forschungsfahrzeug F 200 zudem erstmals Technologien wie „Drive by Wire“ und „Keyless Go“ - zu diesem Zeitpunkt noch reine Zukunftsvisionen, die aber die Richtung der kommenden Jahrzehnte vorzeichneten.
Parallel dazu etablierte sich in den 1990er Jahren die On-Board-Diagnose (OBD), die es erlaubte, Fehlercodes der Steuergeräte auszulesen und damit die Fehlersuche und Wartung grundlegend zu vereinfachen - ein direkter Fortschritt gegenüber den schwer diagnostizierbaren Problemen der 1980er Jahre.
Mit der Jahrtausendwende hielt Elektronik auch in die sicherheitskritischsten Bereiche Einzug, die bis dahin aus gutem Grund rein mechanisch-hydraulisch geblieben waren: Bremse und Lenkung. 2001/2002 brachte Mercedes-Benz mit der Sensotronic Brake Control (SBC) im Modell W 211 die erste elektrohydraulische Bremse in Serie - Elektronik steuerte die Bremskraft, eine mechanische Rückfallebene blieb aber als Sicherheitsnetz erhalten. Ähnliche Konzepte fanden sich auch in frühen Hybridfahrzeugen wie dem Toyota Prius, um Rekuperationsbremse und mechanische Bremse elektronisch aufeinander abzustimmen.
Auch Steer-by-Wire nahm in dieser Zeit erste konkrete Formen an, zunächst jedoch nicht im Großserienauto, sondern in der Behindertenmobilität: Das Unternehmen Paravan brachte 2003 mit „Space Drive“ ein System auf den Markt, das querschnittgelähmten Menschen erlaubte, ein Fahrzeug über einen Joystick statt über Lenkrad und Pedale zu steuern - vollständig ohne mechanische Lenksäule, dafür mit dreifacher Redundanz zur Absicherung.
2013 setzte Infiniti mit dem Q50 als einer der ersten Großserienhersteller Steer-by-Wire in einem regulären Personenwagen ein - allerdings noch mit einer mechanischen Rückfallebene für den Fehlerfall, da die gesetzlichen Zulassungsanforderungen den vollständigen Verzicht auf jede mechanische Verbindung noch nicht erlaubten. 2016 brachte der Zulieferer Continental sein erstes eigenes elektrohydraulisches Bremssystem in Serie, ebenfalls noch mit mechanischer Notverbindung zwischen Pedal und Hydraulik.
Erst in den 2020er-Jahren rückte echtes by-Wire, also der vollständige Verzicht auf jede mechanische Rückfallebene, in Reichweite der Serienproduktion. Bosch kündigte an, ab 2025 den ersten Autohersteller mit einem Brake-by-Wire-System ohne jede mechanische Verbindung zwischen Pedal und Bremsscheibe zu beliefern; der Zulieferer Hella meldete für denselben Zeitraum den Serienstart eines vollelektrischen Bremspedalsensors für einen deutschen Hersteller. Bei der Lenkung zog Mercedes-Benz mit dem EQS nach: Als erster deutscher Hersteller bietet Mercedes seit Mitte 2026 eine Steer-by-Wire-Lenkung an, entwickelt gemeinsam mit ZF, gegen einen Aufpreis von rund 2.500 Euro - zunächst als Option im Topmodell, wie es die Marktlogik für teure Sicherheitsinnovationen seit jeher vorsieht.
Dass ausgerechnet Bremse und Lenkung die letzten Bastionen der reinen Mechanik waren, hat einen einfachen sicherheitstechnischen Grund: Fällt beim elektronischen Gaspedal die Elektronik aus, ist der sichere Zustand einfach zu erreichen, der Motor liefert keine Leistung mehr. Bei Bremse und Lenkung ist es umgekehrt: Ein Ausfall darf gerade nicht dazu führen, dass nichts mehr passiert. Diese Umkehrung der Fail-safe-Logik erklärt, warum diese Systeme jahrzehntelange Entwicklungs- und Zulassungsvorläufe brauchten, während das elektronische Gaspedal bereits in den 1990ern zum Standard wurde.
Die Geschichte der Fahrzeugelektrik und -elektronik lässt sich als eine stetige Verschiebung der Fehlertoleranz lesen. Was 1911 mit einer einzigen Batterie für Anlasser, Licht und Zündung begann, blieb bis in die 1960er Jahre reine, robuste Elektrik. Die Einführung von Halbleitern in Zündung und Einspritzung ab den späten 1960ern brachte neue Möglichkeiten, aber auch - wie die berüchtigten 1980er Jahre zeigten - neue Zuverlässigkeitsprobleme, die erst mit Vernetzung, Diagnosefähigkeit und jahrzehntelanger Erfahrung in den Griff zu bekommen waren. Aufbauend auf dieser gewachsenen Vertrauensbasis konnte sich die Elektronik schließlich auch an die sicherheitskritischsten Funktionen des Autos heranwagen: zunächst an Bremsregelung und Stabilitätskontrolle, zuletzt sogar an die physische Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug selbst, wie sie Bremse und Lenkung jahrzehntelang dargestellt hatten. Vom Karbidlicht zum Steer-by-Wire war es ein Weg von gut 115 Jahren - und er ist, wie die aktuellen Ankündigungen für 2026 zeigen, noch nicht an seinem Ende.